日本を襲うマイナスのスパイラル
第六章で詳述しているが、都市部、地方双方の港湾で、輸入量に比べて輸出量が少なくなっており、そのために日本が輸入に使ったコンテナのうち、実に30％が空コンテナとして返送されるのだという。
海運におけるコスト計算は、往路と復路、双方を合わせて計算されるのが通常。海運会社としては、なるべくなら行きも帰りもうまく物資を積み込み、利益を上げたい。
ところが日本から輸出するものがなければ積み込むものがなく、空コンテナの回送コストを誰かが払わなければならない。
海運会社が負担する際には、「積み込むものがない」港への寄港を避けるようになるし、荷主が負担するとなれば物価に転嫁することもあるかもしれない。
さらには中世の「津料（港や津の関所で船舶から徴収する税）」を持ち出すまでもなく、港湾に多く船がやってくれば港湾料金を徴収することができる。寄港が減れば、当然港湾量の収入も減る。日本の港湾事業は、マイナスのスパイラルに陥っているのではないか。
当然、日本政府も国際競争力を強化し、「港湾地位向上」を果たすための施策を打ってはいる（第二章）。だが順位上昇などの目に見える結果は出ていないようだ。結局のところ、「輸出の促進」を図る以外に有効な手はないのだろう。
これは港湾行政にとどまる話ではない。都市部・地方共に、「海外が欲しがる輸出品」を作り出す必要があるのだ。
「チャイナプラスワン」を模索
もはや取扱量では日本がライバル視する意味すらなくなっているほど突出しているのが中国だが、だからこそ、その動向は追っておく必要があろう。
コンテナ輸送の動向は「貿易に関する各国の政策にも影響を受ける」と本書が指摘する通り、2016年からクローズアップされるようになった米中貿易摩擦は荷動きにも影響したようだ。中国からアメリカに向けて積まれる荷動きが減った分、東南アジア・南アジアで積む分が増えたのだという。
コロナ禍を経た今も、荷主は「チャイナプラスワン（中国以外の生産拠点）」の模索が続いているという。日本にとってはこれはチャンスのようで、実はそうでもない。第五章にあるように、中国の代替地となった東南アジアの国々から、アメリカや欧州へ船が向かう場合、今まで以上に日本を経由する船が減る要因になり得るというのだ。
